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互联网车企只见钱来却未见车量产,盈利模式令人疑惑

2017-12-11 15:12:05 | 标签:威马汽车,百度资本领投,互联网车企 | 作者:张诗雨 | 编辑:张潇 | 阅读数量:631 | 文章来源:创业邦

  12月5日,成立仅两年的威马汽车宣布完成新一轮10亿美元融资,由百度资本领投,跟投机构还包括SIG海纳亚洲、阿米巴等。至此,威马汽车累计融资金额超120亿元。此外,爱驰亿维、车和家等互联网车企今年也获得了上亿元融资。



  只见钱来却未见车量产 互联网车企泥沙俱下


  目前,国内新能源汽车的规划产能已经严重过剩,互联网车企还要在其中分上一杯羹,可谓是一个艰巨的任务。不言而喻未来竞争会异常惨烈,“剩者为王”。

  今年以来,全球市值最大的电动车公司特斯拉一直处在聚光灯下,无论在舆论界还是资本界都受到追捧。其实自2014年以来,中国也如雨后春笋般冒出很多小“特斯拉”,宣称用互联网的理念打造新能源车,这些公司被业内称为“互联网车企”。

  这批新兴车企中,爱驰亿维、蔚来汽车、小鹏汽车等都已获得超过10亿元的融资,并且以高薪从传统车企挖来一批人才。然而,迄今为止,还没有一家互联网车企将量产车推向市场。甚至一些先行者已经因资金不足几近出局,如乐视汽车、游侠汽车等。

  与此同时,这批新型车企还面临着汽车行业大环境不佳的问题,如国内汽车行业整体产能过剩、政策补贴逐渐退出等。某知名汽车科技圈人士曾公开指出,互联网汽车界最终淘汰率可能非常惊人,未来能够活下来的新车企业可能仅剩三四家。

  先搞定资本支持

  12月3日,小鹏汽车董事长何小鹏在北京试驾了一辆新车,它便是首辆京牌小鹏汽车1.0版。据悉,何小鹏是小鹏汽车1.0极客版量产车首位车主。此前,小鹏汽车曾透露,1.0极客版将小规模量产,先逐次交付给公司内部和友好用户,但不会在市场上销售,经过迭代优化后,计划在2018年推出面向大众销售的2.0版。

  在推广量产车的速度上,小鹏汽车并不是互联网车企中走得最快的。而蔚来汽车近日也宣布,其与江淮汽车合作生产的纯电动SUV——ES8将于12月16日正式上市。

  值得一提的是,小鹏汽车与蔚来汽车已经算是互联网车企中的先行者,二者目前都未推行量产车,也就是说,目前市场上还没有哪家互联网车企推出了量产汽车。

  但这并不妨碍这些互联网车企的融资进程。今年7月,小鹏汽车获得由神州优车公司领投的22亿元A轮融资。蔚来汽车也在两年内拿到了超过20亿美元的融资,投资人包括红杉中国、高瓴资本、腾讯、联想控股、百度资本等知名机构。

  12月5日,成立仅两年的威马汽车宣布完成新一轮10亿美元融资,由百度资本领投,跟投机构还包括SIG海纳亚洲、阿米巴等。至此,威马汽车累计融资金额超120亿元。此外,爱驰亿维、车和家等互联网车企今年也获得了上亿元融资。

  另辟蹊径造车手段

  这些互联网车企和传统车企有何不同?为何短短两年时间内吸引了如此多的融资?

  记者通过研究和采访业内人士了解到,这些互联网车企都成立于2014年后,这一年,特斯拉宣布将对外开放全部228项专利。于是,大批中国电动车企业相继冒出,希望成为中国的“特斯拉”。这批人中,包括了一批IT界老司机——UC浏览器创始人何小鹏创立了小鹏汽车,易车公司创办人李斌创办了蔚来汽车。

  互联网车企中另外两家融资大户——威马汽车与爱驰亿维成立稍晚,分别成立于2015年与2017年,两家公司创始人分别是沈晖与付强,都来自于传统车企沃尔沃。

  这些互联网车企大多声称,是以互联网思维进行汽车研发、生产、制造,实现汽车智能化,并以操作系统+应用平台的方式实现更多功能。与传统汽车不同,互联网汽车将互联网作为基础设施,智能操作系统从底层融入整车,数据可进行云端交互。

  说白了,这些新型车就是具备驾驶功能的放大版手机或PC,所以它们大多应该是新能源汽车,甚至是纯电动车。

  不过,要说造一个互联网功能强大的汽车,互联网公司未必就有先发优势。如今车联网系统也在不断发展中。2015年3月,上汽集团与阿里巴巴双方各出资5亿元人民币,合资成立斑马网络技术有限公司,该公司研发的斑马系统目前已经搭载在互联网车型荣威RX5和荣威i6上。也就是说,国内首辆“互联网汽车”反而是传统车企造出的。

  疑惑的盈利模式

  说到互联网企业,人们首先关注的就是盈利模式。那么,这些互联网车企靠什么盈利呢?如果靠卖汽车赚钱,互联网车企在规模与技术等方面显然无法与传统车企抗衡。因此这些车企大多宣称将以卖“服务”盈利,像滴滴、外卖App一样先培育“流量”,再通过其他多方向的业务躺在流量上赚钱。即将实现量产的小鹏汽车售价仅为10万元,很难想象这一价格能有多么高的利润率。即便售价超过百万的特斯拉,目前也未走出亏损局面。

  这一类似于互联网企业的盈利模式,也决定了这批车企不管后期能否赚钱,前期一定很烧钱。因而,他们大多不同程度的缺钱。蔚来汽车董事长李斌曾说过,要造新能源汽车起码需要200亿元。这就意味着,即便这类车企目前已经筹措了几十亿元,仍然有上百亿的资金缺口。

  也正因为造车太费钱,外加这批互联网车企目前生产资质不全,因此即便是融到了不少资金,这些车企也都选择了由传统车企代工的模式,推出第一批量产车。

  泥沙俱下新车企

  盈利模式并不清晰的情况下,互联网车企面临的竞争却日趋激烈。根据博世的统计,目前中国新的造车企业已经突破了60家。11月中旬,工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》中披露,此次申报新能源汽车产品的共有87户企业的209个型号,其中纯电动产品共83户企业190个型号。

  在此情况下,某知名汽车科技圈人士曾公开指出,新造车企业最终淘汰率可能非常惊人,未来能够活下来的可能仅剩三四家。

  上述言论并非危言耸听,目前,一些早期的造车项目已纷纷开始退出。比如2014年成立的地平线汽车目前已鲜有报道,同年创立的“PPT造车鼻祖”游侠汽车被西拓工业集团接盘,而最具标志性意义的乐视汽车已经成为新造车势力中的警示案例。

  更为严峻的是,这批互联网车企扎堆进入的还是一个容量有限的市场。目前国内新能源汽车基础设施严重不足,充电桩缺乏。按照我国新能源汽车产业的发展规划,到2020年我国新能源汽车的产能也只达到200万辆,但仅在2017年,全国各地的规划产能就接近1200万辆。显然,国内新能源汽车已经明显产能过剩了。

  未来,这批新车企要想活下来,光会讲故事还远远不够,还得拿技术、产品和服务说话,谁能在竞争中“剩者为王”,我们将拭目以待。
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